(роковая встреча двух поездов).
4 июня 1989 года в один час 15 минут тихой короткой летней ночью жители Уфы и северо-восточной Башкирии, те, кто ещё не спали в радиусе 100 километров, увидели в атмосфере феерическое зрелище. В небе беззвучно загорелось что-то невероятное – шар диаметром в несколько километров со светимостью, сопоставимой с яркостью солнца. Горел он абсолютно беззвучно. И уже когда свечение стало затухать, спустя минуту, все услышали жуткий нарастающий гул. В близлежащих от эпицентра городах и посёлках закачались деревья, полетели ветхие крыши, из окон с треском посыпались стёкла, приведя в ужас население. Это, отставая от скорости света, пришла ударная волна. Так началась крупнейшая в мире железнодорожная трагедия - катастрофа двух пассажирских поездов под Уфой. ------------------------------------
Заместителя командира второго вертолётного отряда по лётной подготовке авиакомпании «Башкирские авиалинии» Вячеслава Тарануху неожиданно разбудил ночной звонок. «Наверняка кто-то ошибся номером, - недовольно подумал он. – Не первый раз такое случается». Но на этот раз звонок ошибкой не был. В трубке раздался знакомый встревоженный голос сменного начальника аэропорта Геннадия Шаймарданова. Ничего хорошего такие неожиданные ночные звонки для лётчиков никогда не предвещали.
- Вячеслав Григорьевич, уже спишь? - А как ты думаешь? – немного недовольно ответил Тарануха, понимая, что просто так ответственный руководитель не будет беспокоить в ночное время. - Извини, но дело не терпит отлагательств. - Да ладно, я не барышня. Говори, что случилось? - Сами толком не знаем. Есть информация, что в районе Улу-Теляка столкнулись по каким-то причинам два пассажирских поезда. Представляешь, что это такое? Есть жертвы. Много жертв. Тебе надлежит немедленно прибыть в аэропорт для организации перелёта ответственных руководителей республики к месту катастрофы. Вертолёт уже готовят. Машина за тобой выслана, минут через пять остановится у подъезда. Остатки сна мгновенно покинули Тарануху. - Понял! – коротко ответил он. – Буду через 30 минут. Дежурный экипаж АСП вызвали? - Уже на месте. В районе катастрофы сложный рельеф и лесистая местность. Сесть ночью будет сложно. - Я знаю этот район. Сам полечу. На сборы хватило пять минут. «Побриться бы, - мелькнула мысль, - всё же ответственные руководители на борту. Хотя, им тоже сейчас не до бритья». По ночному шоссе машина неслась, превышая все допустимые ограничения. В диспетчерской службе его встретил уже приехавший туда ещё раньше генеральный директор авиакомпании Валерий Петрович Бурнаев. - Судя по звонкам, там что-то ужасное, - сказал он. – Очень много жертв. То ли столкнулись два поезда, то ли взорвались. Возможен террористический акт. Всё узнаете на месте. Пассажиры уже у вертолёта. - Понял! – кивнул Тарануха. – Немедленно вылетаем. Через 10 минут вертолёт был уже в воздухе. Летние ночи на Урале короткие. И если у земли ещё сумрачно, то на высоте тысячи метров уже скользили первые лучи восходящего солнца. Слева по курсу остался светящийся огнями миллионный город. - Держи курс вдоль железной дороги! – сказал Тарануха командиру вертолёта. – По ней и выйдем к месту катастрофы. - Это место уже и так видно, - указал вперёд бортмеханик. – Взгляните! Мама родная, да что ж тут произошло? Впереди по курсу быстро вырастал огромный, как после ядерного взрыва, столб чёрного дыма, грибом вздымающийся в предрассветное безоблачное небо. Всюду вокруг были видны очаги пожаров – горел лес. Собственно леса уже не было, догорали обуглившиеся пни. Приступили к снижению. Пассажиры прильнули к иллюминаторам. - Тут был взрыв, это очевидно. Но что могло так взорваться? – сказал второй пилот. – Всюду тайга кругом. Может, тут секретные военные объекты где-то были? - Мы бы про них знали, - ответил Тарануха, пристально вглядываясь вниз. – В дым не входить, машину сажей испачкаем. Да и двигатели могут остановиться. Гектаров триста горит, не меньше. А в салоне пассажиры обменивались первыми впечатлениями. - Как после взрыва тунгусского метеорита, - сказал заместитель председателя верховного совета республики Харлов. - А может и здесь метеорит? – поддержал его кто-то. – И прямо в поезда попал. По сути, тут произошёл ядерный взрыв. Вертолёт, сбавив до минимума скорость, снижаясь, облетал место происшествия, отыскивая место для посадки. В первых лучах рассвета видны были исковерканные сгоревшие вагоны, безобразно изогнутые рельсы, обгоревшие шпалы. Среди этого хаоса суетились пожарные, прибывшие с города Аши и районного центра Улу-Теляка. Вот что вспоминал Тарануха, когда вертолёт приземлился и экипаж вышел из кабины. «В памяти на всю жизнь отпечатались последствия катастрофы. Даже самые жуткие авиационные происшествия, не шли ни в какое сравнение. Всюду валялись сброшенные с рельсов, словно пушинки, сгоревшие остовы вагонов тёмно-коричневого цвета, оплавленные высокой температурой. Рядом с вагонами на осевшей, обвалившейся насыпи вперемешку с песком и гравием фрагменты обгоревших человеческих тел, окровавленные матрасы, одеяла, подушки… Их много. Очень много. Картина жуткая… И никого не покидал вопрос: да что же, чёрт возьми, здесь произошло, вдали от населённых пунктов в практически малопроходимой таёжной местности?» Тогда ещё никто не знал, что произошло. Строились только догадки. И в первую очередь нужно было эвакуировать сотни раненых, обгоревших людей. Уже в пять часов утра стали массово прибывать вертолёты базировавшегося тогда в Уфе военного вертолётного училища. А Тарануху отыскал неизвестно как сюда попавший куратор КГБ по авиационному транспорту А. М. Коцага. - Командир! Вам и вашим пассажирам приказано немедленно вылетать в Уфу для встречи и доставки сюда генерального секретаря ЦК КПСС Горбачёва, председателя совета министров Рыжкова, министра внутренних дел Власова и министра здравоохранения Чазова. Выполнять немедленно. Они уже прибыли в аэропорт на Ту-154. С ними прибыли и руководители 9-го управления КГБ. Дальнейшие указания получите от них по прилёту. Уже через пять минут вертолёт был в воздухе. Молча набирали высоту. Каждый думал и не находил ответа, что же произошло в этом таёжном уголке Башкирии? По каким уж причинам, так и осталось тайной, но местному экипажу, прекрасно знающему район полётов и уже садившемуся на месте происшествия, везти высоких персон не доверили. Для этого прибыл военный вертолёт из Кряжа Куйбышевской области. - Я совсем не знаю этот район, - честно признался капитан, командир вертолёта. – Мне нужен будет лидер. - А вот он и будет лидером, - указал представитель КГБ на Тарануху. – Экипаж только что вернулся с места катастрофы, уже знаком с обстановкой. Высоких чинов быстро усадили в военный вертолёт и два Ми-8 один за другим взмыли в летнее небо. Было десять утра. Уже при подходе к месту происшествия Тарануха определил, что там разразилась ранняя внутримассовая гроза. В такое время дня внутримассовых гроз практически не бывает. Но тут сработал повышенный температурный фон, от соизмеримого с ядерным, взрыва. По сути, образовалась искусственная гроза. Видимость ухудшалась, по блистеру потекли дождевые потоки. - Ноль седьмой, меня видите? – спросил Тарануха следовавший за ними вертолёт членовоз, как его окрестил второй пилот. - Пока вижу! - коротко отозвался тот. - Сокращайте дистанцию до минимума и следуйте за мной. Я заведу вас на площадку, где уже садился и уйду на второй круг. А вы на неё сядете. Там вас будут встречать. Если потеряете меня – не пытайтесь искать землю. Там всё выжжено. Немедленно в набор высоты и курс на Уфу. Не могу вам приказывать, но это добрый совет. И так требуют наши руководящие документы. А про себя подумал: «Не хватало только, чтоб тут произошла ещё и авиационная катастрофа со всеми руководителями страны. Как когда-то с Воротниковым в Дюртюлях. Это будет явный перебор». - Вас понял! – ответил командир членовоза. – Пока следую за вами. А с председателем президиума верховного совета РСФСР В. И. Воротниковым произошло тогда следующее. Неизвестно по каким причинам и зачем он прилетел в Башкирию рано утром и тут же, пересев, на прибывший заранее правительственный вертолёт из самой Москвы (а своих опытных экипажей, прекрасно знающих район полётов, было несколько десятков) полетел в районный центр Дюртюли вместе с первым секретарём башкирского обкома Шакировым и охраной. Им предлагали лидера из местных пилотов, прекрасно знающего район посадки, но гордый столичный командир отказался. На метеостанции ему сказали, что в том районе по утрам густые туманы и предлагали подождать, но «опытный» командир проигнорировал и это. В результате при заходе в тумане, вместо того, чтобы уйти на второй круг и следовать на запасной аэродром, как требуют руководящие документы, экипаж так приложил машину к земле, что у вертолёта отвалилась хвостовая балка со стабилизирующим рулевым винтом. Им повезло. Элементарно повезло. Вертолёт не загорелся, не произошло детонации топлива, а экипаж и пассажиры, покувыркавшись в салоне, отделались небольшими травмами, ушибами и испугом. Обратно их привез уже местный экипаж. А правительственный вертолёт валялся там с неделю, прежде чем его увезли на восстановление в Казань, где делают такие машины. Больше Виталий Иванович в Башкирию не прилетал. Говорили, что проходил обследование в ЦКБ. Тарануха вывел членовоз точно к посадочной площадке и отвалил в сторону. - Площадку вижу! – доложил ноль седьмой. – Приземляюсь. Уже во второй половине дня высокая комиссия, осмотрев жуткое место происшествия и проведя закрытое совещание в обкоме партии, отбыла в Москву. Им доложили, что, скорее всего, произошёл так называемый объёмный взрыв из-за большой утечки сжиженного газа из распложенного в 900 метрах от железной дороги магистрального газопровода. Почему – предстоит разбираться. Целые сутки машинисты проходящих поездов докладывали диспетчерам о резком запахе газа в этом районе, но по каким-то причинам, их не восприняли всерьёз и для предотвращения трагедии никто не принял абсолютно никаких мер. Вот он, пресловутый человеческий фактор! К тому же произошла трагическая накладка. До момента катастрофы поезда №211 Новосибирск – Адлер и №212 Адлер - Новосибирск никогда не встречались в этой точке. Опоздание поезда №212 по техническим причинам и остановка поезда №211 на семь минут на промежуточной станции для высадки женщины, у которой начались преждевременные роды, привели эти два пассажирских состава к роковому месту одновременно. Переохлаждённый газ, будучи тяжелее воздуха, вырывался из трубы и, растекаясь по округе, оседал в наиболее низком месте, где как раз и проходила ветка Транссиба. За сутки он достиг взрывоопасной концентрации. Взрыв произошёл или от выброшенного кем-то из пассажиров окурка, или от случайной искры пантографа тепловоза, или от торможения состава, когда, случается, проскакивают искры между колёсами и рельсами. Но это уже не установить. Ширина взметнувшегося пламени была около 2000 метров, высота пламени, в эпицентре которого температура мгновенно выросла выше тысячи градусов, была несколько сотен метров. Возникший при этом пожар охватил территорию не менее 300 гектаров. В двух поездах находилось около 1300 пассажиров, примерно половина осталась в живых, хотя раненые и обгоревшие. Просто поразительно, как в такой среде оказались выжившие и даже невредимые. Точное число находившихся в вагонах людей установить уже не возможно. Поезда были переполнены курортниками, среди пассажиров находились дети до 5 лет, на которых билеты не брались. Не секрет, что проводники брали и левых пассажиров, естественно не регистрируя их. В случаях, когда погибала вся семья, выяснить, сколько их было в действительности, не представляется возможным. Некоторые трупы просто испарились, как испарились несколько небольших речек, находившиеся в эпицентре взрыва. И последнее, докладывал член технической комиссии, это мощность взрыва. По предварительным данным его мощность соизмерима с мощностью ядерного взрыва над печально известной Хиросимой. - Вы… не ошиблись? – после некоторого гробового молчания спросил Горбачёв. – Там ведь был ядерный заряд. - Не ошибся, Михаил Сергеевич. Мощность взрыва была от десяти до двенадцати мегатонн. В Хиросиме немного больше. Разница лишь в том, что на месте катастрофы нет смертоносной радиации. - Это потрясающе! Невероятно! Необходимо тщательно разобраться в этом чудовищном происшествии и наказать виновных, - повернулся Горбачёв к генералу Власову. Тот молча кивнул головой. Как потом выяснит комиссия, сила взрыва и интенсивность возникшего после него пожара были таковы, что тела 327 погибших остались неопознанными. Нечего было опознавать. Был только пепел, или небольшие фрагменты. Два поезда были фактически уничтожены мгновенно. 27 вагонов и два электропоезда были превращены в обугленные остатки. 11 вагонов были отброшены от путей ударной волной и выгорели изнутри. А, как и кого наказали, читатель, мы вернёмся позже. А пока продолжаем наш трагический рассказ. Экипажи Ми-8 авиакомпании «Башкирские авиалинии» и военного училища беспрерывно подвозили полуживых обожжённых людей, приземляясь прямо на лужайку в центре города недалеко от ожогового центра. Было очень много детей. Их тут же переносили в санитарные машины и отвозили в клинику. В тот день автор этих строк, увидев утром, постоянно барражирующие над городом на низкой высоте военные и гражданские вертолёты, понял: случилось что-то невероятное. Но что? Ни телевидение, ни радио ничего не прояснило. Оказалось, сосед прилетевший ночью откуда-то с севера, был в курсе событий, узнав о происшествии в аэропорту после приземления. - Ты ничего не знаешь? – удивился он. – Уже весь город об этом говорит. Там произошло что-то ужасное. И вертолёты возят сюда раненых. - Но они летают уже несколько часов! - Там сотни раненых и обожжённых. - Пошли туда, - предложил я.- Может, чем-то пригодимся. Всё же мы проходили действия в аварийных ситуациях. Мы быстро оделись и направились к ожоговому центру. Здесь, за оцеплением уже толпились сотни любопытных. Дальше никого не пропускали. Пришлось искать старшего наряда оцепления. - Вы лётчики? – переспросил тот. – Значит народ крепкий. Там жуткая картина. Проходите туда, где выгружают раненых. Людей не хватает, иные медики не выдерживают, им плохо становится. Без лишних слов нам предложили выгружать носилки с ранеными из вертолётов и переносить в машины скорой помощи. Процесс выгрузки надо было максимально ускорять, так как на лужайку могло сесть не более двух вертолётов, очередные крутились в воздухе, ожидая, когда взлетит опустевший и освободит место для посадки. Так мы работали в течение нескольких часов. А вертолёты улетали и вскоре возвращались с новыми пострадавшими. Запомнилась одна молодая красивая девушка лет шестнадцати. Она была без сознания. И совсем не обгорела. Но из её живота на четверть торчал… рваный кусок какой-то вагонной арматуры. Вынимать его из неё на месте происшествия было нельзя, и его просто отпилили. Выжила ли она? Наступили сумерки, а затем и тёмная летняя ночь. Но аварийно-спасательные полёты не прекращались. Военные специалисты Уфимского вертолётного училища разбили ночной полевой старт на окраине г. Аша, куда машины подвозили раненых. Но город с приёмом не справлялся. И у кого-то возникла идея организовать в городе ещё одну ночную посадочную площадку. Дали команду Бурнаеву. Но он не лётчик и естественно обратился к Таранухе. - Такая площадка есть около Госцирка, - ответил Тарануха, хорошо знавший город. – Там могут умоститься пара вертолётов. Но это вразрез всех лётных законов и наставлений. Всюду масса всевозможных проводов. Очень рискованно. - Есть ситуации, когда не до наставлений, - ответил Бурнаев. – Начальник приволжского управления ГА Комонов того же мнения. Считайте, что получили добро на нарушение документов. Всё от вас зависит. Справитесь? Тарануха бросил взгляд на два высотных дома, недавно построенных рядом с Госцирком. На их крышах ярко светились специальные маяки. Повезло. Обычно строители игнорируют это. - Вот по этим домам и огням на крыше будем ориентироваться, - сказал он. - Выше них препятствий уже нет. - Но учтите, - предупредил Бурнаев, - риск должен быть разумным. Если нет уверенности – не снижайтесь. - Конечно! – кивнул Тарануха. – Я сам выполню первый полёт, а потом буду руководить посадкой своих бортов по радио. Пусть гаишники обозначат границы площадки своими включёнными проблесковыми огнями машин и выгонят оттуда всевозможных зевак. В хорошую погоду этого достаточно. Остальное сделаем сами. Уже через час его экипаж возвращался обратно. Полёт над ночным городом на низкой высоте для тяжёлого вертолёта явление непривычное. С земли это смотрится интересно, а вот из кабины – не очень. До минимума снизив скорость, буквально подкрадывались к центру города. Ага, вот внизу яркая цепочка огней проспекта Октября. Где-то в этой цепочке огни Госцирка. Хорошо, что прекрасно знаем город. В чужом городе так бы не сориентировались. Ночь безлунная, тёмная. Море огней внизу, словно разбросанные угли на чёрном покрывале. Ага, вот стали уже видны огни машин, движущихся по проспекту. Снижаемся вдоль него. Тут высотных препятствий пока нет. А вот и огни цирка. Чуть дальше – красные огни высотных зданий. К ним не подходить! Держимся правее. Чёрт, где эта площадка? Очень неприятное чувство преследует всех сидящих в кабине. Нарушаете, ребята, всё, что можно! Поисково-посадочный прожектор включать ещё рано. Ещё снижаемся. Ага, вот они, видны проблесковые огни милицейских машин. Всё ясно. Снижаемся. Включить посадочный! Чёрт! Что это? Хорошо видимая посадочная площадка буквально утонула в огнях, создав световой экран. - Ничего не видно! - заорал второй пилот. – Что они там наделали? - Выключить прожектор! – скомандовал Тарануха, прекращая снижение. Бортмеханик быстро выполнил приказ. Не помогло. Десятки фар автомобилей, включённых на дальний свет, создали мощный световой экран. - Кто их просил об этом? – недовольно произнёс командир. – Уходим на второй! Быстро свяжись с землёй, - приказал второму пилоту, - пусть выключат эту иллюминацию. Пока делали очередной заход, фары автомашин погасли. Горели только мигалки на крышах, четко обозначая границы посадочной площадки. По собственной инициативе гаишники включили фары машин, полагая, что так экипажу будет виднее. И… ослепили его. Один из тех случаев, когда, как говорят, инициатива наказуема. Вертолёт выполнил четвёртый разворот и устремился к земле. - Прожектор включить! – скомандовал Тарануха. – Садимся! Он посадил машину так, чтобы хватило места для посадки второго вертолёта. Маловато конечно по руководящим документам, но что теперь. Одна надежда на опыт его лётчиков. Тарануха командовал из кабины заходом второго вертолёта, который очень медленно, словно кот крадущийся за мышью, почти зависнув, подбирался к земле. А скоро из него уже выгружали раненых. К утру их поток, наконец, иссяк и военные вертолёты ушли на свою базу. И только сейчас вспомнили, что работали без сна почти целые сутки. Когда сел последний вертолёт в аэропорту и экипажи по привычке собрались в диспетчерской, Тарануха был не многословен. - Работали на грани возможного, - произнёс он. – Спасибо, ребята. Огромное спасибо. Сейчас всем домой. Отсыпайтесь. Разбор проведём послезавтра. Читатель, тут нет возможности перечислить фамилии всех членов экипажей. Их много. И потому, пусть для спасённых ими пассажиров они останутся неизвестными героями. А борьба за спасение раненых шла уже на земле. Один уфимский ожоговый центр не смог справиться с таким количеством раненых. Уже на второй день из США прибыл «Гольфстрим» с искусственными почками на борту. Их прислал миллиардер Хаммер. Прибыл «Руслан» из Германии, набитый медицинским оборудованием. Прилетали самолёты из других городов и стран. В аэропорту было развёрнуто несколько полевых эвакогоспиталей. Раненых, в зависимости от сложности ранений, развозили по клиникам соседних городов. Особо тяжёлых больных отправляли в Москву. А ведь их были сотни. И до сей поры никто не может сказать точно, сколько же человек погибло в этой ужасной по своей нелепости катастрофе. Кто называет цифру меньше 700, кто-то больше. Но когда в 1992 году на месте трагедии был сооружен восьмиметровый «Мемориал погибшим под Ашой», на гранитной плите были выбиты 675 имен и захоронены 327 урн с прахом неопознанных. В ходе следствия было выяснено, что причиной взрыва 3 июня 1989 года, повлёкшего за собой крушение двух поездов, стала утечка газа и некачественная сварка швов трубы газопровода. Ландшафт местности спровоцировал обширное скопление газов, и для взрыва было достаточно искры или критического повышения температуры. А что представлял собой газопровод и для чего он строился? Давайте посмотрим. «Строительство нефтепровода «Западная Сибирь — Урал - Поволжье» диаметром 720 мм и длиной 1852 км было санкционировано постановлением Совета Министров СССР № 20451 от 19 января 1981 г. и поручено Миннефтепрому и Мингазстрою. Согласно постановлению, первая очередь нефтепровода должна была быть введена в строй в 1983—1984 гг., но руководство Миннефтепрома приняло решение перепрофилировать уже почти готовый нефтепровод в продуктопровод. Пришлось срочно внести в первоначальный проект изменения, связанные с особыми требованиями безопасной транспортировки сжиженного газа. Техническими правилами транспортировать сжиженный газ по трубопроводам под давлением в трубах диаметром свыше 400 мм запрещено, однако при перепрофилировании на это закрыли глаза». А вот она первопричина! ЗАПРЕЩЕНО! Но если государству надо – то можно. Версия взрыва одна. И она неоспорима. Взрыв газа. А вот версий, почему это произошло – много. Официальная версия гласит, что повреждения трубе газопровода было нанесено ещё несколькими годами ранее, при прокладке самого трубопровода – ковш экскаватора нанёс удар по трубе, через какое-то время в месте удара образовалась трещина, через которую и начал просачиваться газ. Другой версией является мнение, что трещина и утечка появились из-за коррозионного воздействия на трубу. Есть сторонники и у мнения, что газопровод изначально являлся бомбой замедленного действия, так как энергетики строили этот объект повышенной опасности по обычным строительным нормам. В частности, с трубопровода на стадии проектирования были сняты кабели связи и функции автоматического управления, которые бы смогли предотвратить катастрофу: падение давления в трубе было бы немедленно зафиксировано и место утечки обнаружено задолго до того, как объём скопившегося газа достиг опасной стадии. Наконец, присутствует и версия о том, что взрыв 1989 года в Башкирии является диверсией осуществлённой иностранными спецслужбами. Есть и такая версия. Причиной аварии явилось коррозионное воздействие на внешнюю часть трубы электрических токов утечки, так называемых «блуждающих токов» железной дороги. За 2-3 недели до взрыва образовался микросвищ, затем, в результате охлаждения трубы в месте расширения газа появилась разраставшаяся в длину трещина. Жидкий конденсат пропитывал почву на глубине траншеи, не выходя наружу, и постепенно спускался вниз по откосу к железной дороге. А вот ещё одна версия. Труба в долине шла сначала вниз - затем вверх. В трубе начал скапливаться конденсат. При его заполнении начало повышаться давление, которое нашло слабое место. Скорее всего, разрыв трубы произошёл от гидроудара при кратковременном изменении давления. Через трещину стал выливаться конденсат и выходить газ, заполняя долину. При прохождении одного поезда газ, смешиваясь с воздухом, создавал взрывную смесь. Если бы искра возникла от колёс, то произошёл бы взрыв. Скорее всего при встрече двух поездов возмущённым потоком воздуха взрывоопасная смесь устремилась вверх, достигнув токоприёмников. А там искры возникают часто. Причина: в самой нижней точке трубы не сооружён куст для систематического отбора конденсата. Предупреждениям не вняли. За несколько часов до катастрофы можно было избежать крушения поездов и многочисленных жертв. Движение железнодорожного транспорта по этому участку оживлённое и поэтому в течение суток до взрыва машинисты нескольких проходивших через него поездов сообщали, что в этом районе чувствуется сильный запах газа. Буквально за несколько часов до происшествия машинист товарного поезда напрямую заявил диспетчеру, что при такой степени загазованности пускать здесь поезда просто смертельно опасно. Однако информация об этом не успела дойти до ответственных лиц, в чьей компетенции было перекрыть движение поездов по этому направлению. Почему? Разбиралась ли в этом комиссия, осталось тайной. Сила взрыва и интенсивность возникшего пожара были таковы, что тела 327 погибших остались неопознанными. Там нечего было опознавать, был лишь пепел, в лучшем случае небольшие фрагменты тел. Среди погибших числился 181 ребёнок – как раз начался сезон летних отпусков, многие семьи и детские коллективы ехали на море, или уже возвращались из отдыха. Так, погибло большинство детей – членов юношеского состава хоккейной команды «Трактор» из Челябинска. Кроме того, многие эксперты полагают, что реально число погибших в катастрофе может быть больше: при покупке билетов на поезд не регистрируются дети младше пяти лет, а такие наверняка были в поездах, едущих на черноморское побережье или возвращающихся оттуда. Воспоминания очевидцев. Владислав Загребенко, в 1989 году — врач-реаниматолог областной клинической больницы: «…Больных привозили на самосвалах, на грузовиках вповалку: живых, не очень живых, вообще неживых. В темноте же грузили. Сортировали по принципу военной медицины. Тяжелых раненых — 100 процентов ожогов — на траву. Тут уже не до обезболивания, это закон: если одному тяжёлому будешь помогать, ты потеряешь двадцать. Особо хочу сказать о жителях Аши. У каждого больного дежурил доброволец, сестёр же столько не наберёшь, и ещё была очередь, чтобы занять их место. Они тащили котлеты, картошку, всё, что раненые просили… Известно, что этим больным нужно много пить. Но такого количества компотов я представить себе не мог: все подоконники были уставлены, весь пол. Площадь перед корпусом была заполнена волонтёрами. Вся Аша поднялась…» Салават Абдулин, отец погибшей под Ашой Лены Абдулиной, сопредседатель Ассоциации родственников погибших и пострадавших под Ашой: «Была там одна девочка. Возрастом примерно, как моя дочь. Головы не было, только два зуба из нижней челюсти торчали. Чёрная, как сковородка. Думал, по ногам узнаю, она у меня танцевала, балерина была, но ног не было по самое туловище. А телом похожа была. Я потом корил себя, можно было и по группе крови узнать, и по ключице, она в детстве ломала… В том состоянии до меня это не дошло. А может, это она была…» Неопознанных останков тел осталось очень много. А теперь вернёмся, читатель, к словам Горбачёва: разобраться и строго наказать. Как же разбирались и кого наказали? Читаем: «Следствие по этому делу вела прокуратура СССР. Изначально она вышла на очень важные персоны: на руководителей отраслевого проектного института, утвердивших проект с нарушениями, на Донгаряна, заместителя министра нефтяной промышленности, который своим указанием из-за экономии средств отменил телеметрию — приборы, которые контролируют работу всей магистрали. Раньше был вертолёт, который облетал всю трассу, его тоже отменили. Был обходчик — убрали и обходчика, тоже из экономии. А потом следствие почему-то переключилось на строителей: это они неправильно смонтировали, они во всём виноваты. Строило этот продуктопровод уфимское управление «Нефтепроводмонтаж». Поначалу привлекли руководителей, а потом амнистировали, поскольку они орденоносцы, и они проходили только как свидетели. А обвинили во всём 7 человек: начальника участка, прораба… «Стрелочников», в общем…» Вот так-то выполнили указание первого лица, по рассказам очевидцев, потрясённого происшедшим. Кого ордена спасли, кого высокий чин. Но разве чины и ордена освобождают от ответственности? Оказывается, освобождают. А накануне все они смотрели телевизор. Мистика? Или предупреждение? Но в телепрограмме на 29 мая — 3 июня 1989 г. первых двух телеканалов (ныне «Первый канал» и «Россия») за один и два дня до катастрофы были показаны художественные фильмы «Эхо далёкого взрыва» и «Белый взрыв», а утром того же 3 июня — фильм «Взрыв будет в пять». Взрыв произошёл немного раньше. Нынче модно говорить, где, что бы, не случилось, о пресловутом человеческом факторе. И звучит это, как смягчающее обстоятельство. Человек-то, дескать, не компьютер. Случается, и он глючит. Но что глючило у Донгаряна, отменившего телеметрию? Или он не знал, что это небезопасно? Что глючило у проектировщиков, утвердивших проект с нарушениями? Ну, хорошо, вертолёт дорогая штука, но обходчик? Зачем их убрали? Автор этих строк прекрасно помнит те времена, когда на облёт трубопроводов только из Уфы до смежных регионов ежедневно стояли в наряде два самолёта Ан-2 и два вертолёта. Ежедневно! Самолёт тысячи километров летел над трубой на высоте 20-50 метров и опытный инженер-оператор сверху наблюдал: а что там внизу, с этой трубой делается в санитарной зоне отчуждения? Не подъехал ли к ней экскаватор или колхозный пьяный тракторист на тракторе с плугом (бывало и такое). Или кто-то не поджёг поблизости неубранную с поля солому и ветер, по закону пакости, гонит огневой пал на трубу? А тут в этой «Дружбе» их не одна, а целых четыре. Нефтяных. Под давлением в десятки атмосфер каждая. Целая Волга в них упакована. А рядом – пятая с ШФЛУ, эта самая, которая рванула. И даже небольшое тёмное пятно у трубы – возможная утечка – немедленно вызывало тревогу, и принимались срочные меры. Так контролировали трубы по всему бывшему Советскому Союзу. Сначала убрали самолёты, оставив только облёт раз в неделю. Потом и совсем отменили. А потом и вертолёты. Расторгли договора. Дорого же, чёрт возьми! Но обходчиков-то могли бы оставить! Ведь вдоль труб идут линии связи, и при обнаружении неисправностей они могли оперативно связаться с диспетчером. Тогда ещё не было мобильных телефонов. А сколько утечек обнаруживали с воздуха! Десятки в Башкирии, а по всей стране сотни. Возобновили всё, когда жареный петух в одно место клюнул. Здорово клюнул. Тут упростили, там рукой махнули на требования безопасности. Тут удешевили. Пресловутый человеческий фактор! Ну, прямо философское понятие! А, может, назовём преступный человеческий фактор? Так-то оно точнее будет. А человеческий фактор - это там, где невольным героям исправить ситуацию по вине разгильдяев, секунд не хватает. Физически. А когда не хватает лет, чтобы понять – я не могу назвать это человеческим фактором. Разве, это фактор неадертальца. Знали же, знали, к чему это может привести. Так ведь для государства старались, газ ему нужен. А по большому-то счёту государство и наказало само себя. Или его наказали вот такие Донгаряны, оставшиеся безнаказанными. Только погибшим и искалеченным людям от этого не легче. АСП – аварийно-спасательные полёты. Во всех аэропортах первого класса такие экипажи дежурят круглосуточно. скользящие по высоковольтным проводам токоприёмники, передающие напряжение с магистральной сети на генераторы и электромоторы локомотива. * ШФЛУ – широкая фракция лёгких углеводородов. Уфа. 2015 г
